De elektrificatie van de spoorwegen werd in Nederland al vroeg ter hand genomen. De zogenaamde “Hofpleinlijn” werd in 1908 geopend tussen Rotterdam en Den Haag c.q. Scheveningen. Men begon direct met treinstellen die als voorlopers van de bekende “Blokkendozen” gezien kunnen worden. Deze treinenstellen reden destijds met een spanning op bovenleiding van maar liefst 10.000 Volt wisselstroom.
Meer treinstellen
Het duurde nog even maar begin 20-er jaren werd de elektrificatie van meer spoorlijnen in uitvoering genomen. Uiteindelijk koos men voor een rijdraadspanning van 1500 Volt gelijkstroom. De treinstellen van de Hofpleinlijn werden omgebouwd zodat in het hele land 1500 Volt de standaard werd. Midden jaren ’30 kwamen ook de eerste stroomlijntreinstellen op de baan. Dat waren zowel dieselelektrische stellen als ook 100% elektrische treinstellen. Gedurende de 2e wereldoorlog gingen er een flink aantal verloren zodat de NS in 1945 met een groot materieeltekort zat.
Gehuurde E-loks
Nederland had voor de oorlog dan wel de nodige elektrische treinstellen op de baan gezet maar geen enkele elektrische locomotief. In veel andere landen waren die er al wel. Met name in Duitsland en Frankrijk werd er al vanaf het begin van de 20e eeuw volop geëxperimenteerd met elektrische tractie. In de Nederlandse praktijk werden de getrokken treinen nog steeds gereden met een stoomlocomotief aan de kop. Pas in de loop van de jaren ’50 kwamen er voldoende E-loks op de baan om de stoomloks definitief naar de sloper of het spoorwegmuseum te verbannen.
Om aan het materieeltekort hoofd te bieden werden in eerste instantie een aantal Engelse (EM1’s) en Franse (SNCF BB800) e-loks gehuurd. Die loks reden in hun thuisland ook op 1500 Volt dus die waren met een paar kleine aanpassingen hier ook te gebruiken.
De “duizend” serie
Tijdens de oorlog had de NS al wel en bestelling geplaatst voor nieuw te bouwen E-loks (de serie 1001 t/m 1010). Deze werden echter pas in 1948 uitgeleverd. Een groot succes was deze serie niet. Oorspronkelijk zouden ze met een maximum snelheid van 160 km/u belangrijke sneltreinen moeten trekken. De slechte loopeigenschappen maakten dat onmogelijk en ten slotte werden ze vrijwel uitsluitend voor de goederendienst gebruikt waarbij de snelheid teruggebracht werd tot max 100 km/u. Feitelijk waren deze loks al verouderd voor ze op de baan kwamen. Het concept met drijfwielen vast in het frame en loopwielen er voor en achter was afkomstig van stoomloks maar inmiddels waren loks met draaistellen de gangbare norm geworden.
Waarom geen Nederlandse E-loks?
De 1000 serie, met as indeling van 1-Do-1, was van een Zwitsers ontwerp en ook in Zwitserland gebouwd. En hier komt een onlogisch gegeven om de hoek kijken. Alle Nederlandse elektrische treinen waren tot dusver door de Nederlandse industrie, onder meer Werkspoor, Allan en Beijnes, vervaardigd. De knowhow was in ons eigen land volop aanwezig. Waarom waren er dan nog geen E-loks ontwikkeld? Voor de periode na de oorlog is dat wel verklaarbaar. De desbetreffende bedrijven waren voor meer dan 100% bezet met het vervaardigen van nieuwe treinstellen en het repareren van de door oorlogshandelingen beschadigd materieel. Maar voor de oorlog zou hier toch wel capaciteit voor zijn geweest.
Dus toch !
Tot mijn grote verrassing ontdekte ik recent dat de Nederlandse industrie in de jaren ’20 wel degelijk E-Loks had gebouwd. Alleen waren die niet voor de NS bedoeld maar voor de spoorwegen in Nederlands Indië (de ESS – Elektrische Staatsspoorwegen). De onderhavige fabrikanten waren Werkspoor voor het mechanische deel en Heemaf in Hengelo(O) voor het elektrische deel. Opvallend bij deze loks is de grote gelijkenis met Amerikaanse elektrische locomotieven uit die tijd. Heel vreemd is dat niet omdat er nauw werd samengewerkt met Baldwin en Westinghouse.
Stage bij de HEEMAF
Nou wil het toeval dat ik begin jaren ’70 gedurende 6 maanden stage heb gelopen bij diezelfde Heemaf (Hollandse Elektrische En Mechanische Apparaten Fabriek). Vanuit het raam van mijn werkplek keek ik zelfs direct op de fabrieksspoorlijn die ter hoogte van de IJsselcentrale op de spoorlijn Hengelo-Almelo aansloot en in die tijd ook ook nog in gebruik was. Het smalspoor (kaapspoor = 1 meter en 6 cm, ofwel 3 voet plus 6 inch) en de bovenleiding waren in de oorlog verwijderd. Zonder het te weten had ik bijna letterlijk boven op een stukje geschiedenis gezeten. Ik kwam er pas achter toen ik op een Indonesische website een artikel las over de museumlok (ESS3201) die na 50 jaar actieve dienst weer in volle glorie is gerestaureerd. Op bijgaande foto’s zie je de huidige staat met die prachtige blauwe kleur. Helaas is die kleur waarschijnlijk foutief overgenomen uit een advertentie maar het ziet er wel heel mooi uit.
Waar is de Heemaf gebleven?
In de jaren ’60 was er in Nederland een behoorlijk aantal fabrikanten die zich met de bouw van treinstellen en locomotieven bezig hield. Toch bleken de marktomstandigheden zodanig dat de één na de ander verdween. De Heemaf hield het nog redelijk lang uit en was onderdeel gaan uitmaken van de HOLEC. Holec was ontstaan door de fusie van Heemaf en Hazemeyer in Hengelo en Smit Slikkerveer. Uiteindelijk is na diverse overnames en fusies niets meer over van de destijds zo goed bekendstaande ondernemingen.